Grand Cherokee SRT8
Sie werden weniger, doch noch gibt es sie, die Freunde ehrlicher Verbrennungstechnik. Turboaufladung, Direkteinspritzung, Downsizing gar erscheint ihnen als modischer Schnickschnack. Für solche Autofahrer ist der neue Jeep Grand Cherokee SRT gemacht. DETAILS PDF



Grand Cherokee Jeep SRT8

 
       
 
       
Wenn es groß, stark und geländetauglich sein soll, ist der Automarkt fest in der Hand deutscher Hersteller. Luxus-SUV in der Leistungsregion zwischen 400 und 500 PS erfreuen sich als BMW X5, Mercedes ML oder Porsche Cayenne weltweit großer Beliebtheit. Mit der Neuauflage des Grand Cherokee SRT beansprucht Jeep ein größeres Stück vom Revier der deutschen Platzhirsche. Leistung und Ausstattung des Neulings geben dem Hersteller Anlass zu Optimismus.

Das Juwel in der Blechkrone des US-Konzerns Chrysler konnte Daimler-Boss Dieter Zetsche beim Verkauf nicht behalten. Jeep landete schließlich bei Fiat, heute kann der Geländewagenspezialist weltweit auf zwei-, teils dreistellige Zuwachsraten verweisen. In Deutschland wurden vergangenes Jahr rund 4000 Jeeps neu zugelassen, in den ersten fünf Monaten dieses Jahres mehr als doppelt so viele wie im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Der Grand Cherokee ist mit einer satten Verfünffachung des Absatzes der unangefochtene Renner, teilweise kann der deutsche Vertrieb gar nicht so viele Autos aus den USA bekommen, wie Kundennachfrage vorhanden ist.

Keine bestellbaren Extras

Eine komfortable Situation also für den Klassiker unter den Geländewagenanbietern. Das zusätzliche Modellangebot entschärft die Angebotssituation allerdings nicht, denn es liegen so viele Blindbestellungen vor, dass Kunden, die sich jetzt entscheiden, womöglich ins nächste Jahr vertröstet werden müssen.

Was macht ein Fahrzeug so begehrenswert, das objektiv ein bisschen weniger von dem hat, was Jeep eigentlich ausmacht? Wegen verschiedener Karosserie-Veränderungen, vor allem im Bug- und Heckbereich, lassen die Böschungs- und Rampenwinkel nicht mehr ganz so krasse Geländeausritte zu, wie zum Beispiel bei der Dieselversion mit Luftfederung. Es ist die einzigartige Kombination aus schierer Kraft, höchstem Ausstattungsniveau und individuellem Auftritt, das Ganze zu einem vergleichweise günstigen Preis.

"74.200 Euro – das soll günstig sein?" Der Aufschrei ist vorprogrammiert. Und doch, so ein SRT ist eben nicht mit einem (vielleicht halb so teuren) Allrad-Import aus Korea zu vergleichen, sondern er spielt in der Liga der oben genannten Wettbewerber. Und die sind durch die Bank wenigstens 20.000 Euro teurer, wenn man alle Extras mitbestellt, die der SRT serienmäßig an Bord hat. Kleine Auswahl gefällig? Adaptive Dämpferregelung, Wank- und Überrollschutz, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Einparkhilfe und Rückfahrkamera, Leder-/Velours-Polster, beheizbares Lenkrad, Regensensor, Fernlichtautomatik, Abstands-Tempomat, Kollisions- und Totwinkel-Warnung, schlüsselloses-Zugangssystem, Touchscreen-Navigation, DVD-MP3-Audioanlage mit 825 Watt, elektrische Heckklappe, Panorama-Glasdach und, und, und. Es gibt keine bestellbaren Sonderausstattungen.

Doppel-Dämpfer rundum

Für Sicherheit ist also ebenso gesorgt wie für Behaglichkeit, doch souverän fahren soll der vollschlanke 2,4-Tonner möglichst auch noch. Am Vorgänger, dem SRT-8, hatten viele Tester kritisiert, dass er zwar enorm schnell geradeaus fahren, in Kurven seine Insassen aber zuweilen auch nervös machen konnte.

Nichts davon ist geblieben, aus mehreren Gründen. Als Mitgift aus der inzwischen geschiedenen Ehe mit Daimler hat der Grand Cherokee die Bodengruppe der aktuellen M-Klasse bekommen, die Einzelradaufhängung hat die Straßentauglichkeit exponentiell verbessert. Seinem sportlichen Anspruch wird der SRT damit gerecht, dass er ein acht Dämpfer umfassendes Bilstein-Fahrwerk eingepflanzt bekam. An jedem Rad ist je ein Dämpfer für die Zug- und die Druckkräfte zuständig. Zur Verbesserung des Handlings wurde der negative Sturz an der Vorderachse auf 1,6 Grad gebracht, entsprechend breitbeinig und selbstbewusst nimmt der Jeep seine Fahrspur ein. Die kinetische Energie wird von Brembo-Bremsen mit Sechskolben-Sätteln so gut im Zaum gehalten, dass der Bremsweg aus 100 km/h auf trockener Straße 35 Meter nicht überschreitet.

Originelle Abgas-Trompete

Der SRT wäre kein amerikanisches Auto, wenn nicht auch ein bisschen Show zum Auftritt gehörte. Die Fronthaube ist atmungsaktiv und verbessert den Temperaturhaushalt im Saugmotor durch zwei Gitteröffnungen. Sie sind ein optischer Vorgriff auf den Motordeckel der künftigen Sportskanone SRT Viper. Die Motorentlüftung am Heck lässt schmunzeln: Verfolger auf der linken Spur sehen zwei fette Endrohre von rund zehn Zentimetern Durchmesser, wer auf dem Parkplatz unter die Schürze schaut, entdeckt, dass der Auslass am Nachschalldämpfer nur halb so groß ist. Der Effekt der Abgas-Trompete ist aber überzeugend: authentischer V8-Sound, mal wohlig brabbelnd, mal böse grollend.

Verlässlichen Kontakt zur Straße schaffen 295/45-Pirelli-Zero-Reifen, die auch bei Tempo nahe 260 keine Schwächen zeigen. Maximal 624 Newtonmeter Drehmoment auf den Asphalt zu drücken, fällt den Gummiwalzen nicht schwer. Die 468 PS des V8-Umgetüms entfalten sich brachial, wobei von der knorrigen Akustik des Hubraum-Athleten am Fahrersitz noch mehr ankommt, als anderswo in der Passagierkabine.

Das Manövrieren mit dem nach unten abgeflachten und mit eingestanztem SRT-Schriftzug versehenen Leder-Lenkrad ist kinderleicht, denn die Karosserie ist übersichtlich und die Lenkung ausreichend mitteilsam. Zwar ist der Hubraum mit 6,4 Litern noch um 0,7 Liter größer als beim bisherigen Topmodell, doch trotz Upsizing wurde auf dem Prüfstand der gleiche Normverbrauch ermittelt: 14,1 Liter je 100 Kilometer. Dass es bei der dieser Testfahrt am Ende 16,3 waren, liegt im Bereich des Erwarteten. Der SRT-8 verbrauchte noch rund 13 Prozent mehr, obwohl er zehn Prozent weniger Leistung hatte.

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